換電模式春天將至 但仍有3個問題待解

  日前,沉寂已久的電動汽車換電模式被重新“提上日程”。

  7月的最后一天,工信部裝備工業司在杭州主持召開“電動汽車換電模式座談會”,組織相關企業研討換電模式的發展。

  在此之前的7月17日,北京市財政局、北京市交通委聯合發布《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》,其中規定獎勵車輛的技術條件之一為:車輛續駛里程原則上不低于300公里,具備充換電兼容技術,以快速更換電池為主。

  更早之前的6月6日,國家發改委、生態環境部、商務部三部委聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》,明確提出“推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式”、“借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗,鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。推進高功率快充、無線充電、移動充換電等技術裝備研發應用,提高新能源汽車充換電便利性”。

  除了政策上的組合拳,推動換電模式發展的相關企業也在積極行動。北汽新能源、蔚來、威馬等近期都推出了換電服務。此次工信部在杭州召開座談會期間調研的伯坦科技工程有限公司,長期致力于換電模式,創建了“車電分離、分箱換電”生態。

  換電模式到底行不行?這是一個待解的問題。一方面,換電模式曾經在與充電模式的競爭中敗下陣來,也曾讓特斯拉在嘗試之后選擇放棄。當然,認可這種模式的堅守者也不在少數,包括北汽新能源、力帆汽車等。

  對于換電模式和充電模式的優劣利弊,筆者在此不多贅述。換電模式之所以能重回視線,在筆者看來,大概率是因為“彼一時此一時”,新能源汽車消費市場有了新的變化。

  首先,隨著新能源汽車推廣應用數量的迅速增長,特別是城市公交車、出租車迅速電動化,帶來的是對快速補充電能的剛需,而這恰恰是換電可以提供的。

  其次,隨著財政補貼即將完全退坡,企業大幅降低新能源汽車生產成本還需要一個過程,這就意味著“車電分離”將有更高的購買性價比。

  再次,動力電池技術的不斷提升以及換電相關技術標準的逐步完善,使得換電模式更加具備可推廣性。

  不過,筆者仍然認為,推動換電模式仍然應該審慎。

  首先是標準問題。每家電動汽車生產企業都有自己的動力電池供應商,使用的電池尺寸規格和最后形成的模組都不盡相同,一個規模不大的換電站如何做好不同動力電池的供給匹配,是一項重要挑戰。

  其次是安全問題。電池的充電環節,是電池燃燒爆炸事故高發的一個時段,如果一大堆動力電池集中在一個空間一個時段內集中進行充電,一旦發生意外,帶來的損失和破壞非同小可。

  再次是推廣問題。對公交車、出租車來說,換電模式非常適合,但對私家車主而言,買一輛不帶“動力”的車,往往很難接受。此外,私家電動汽車如果只是用來城市代步,使用率并不高,充電樁即可滿足日常需求。

  以上諸多問題,需要逐步摸索來解決,并不適宜迅速大規模推廣,此前國家電網在換電模式的推廣上,曾經有過經驗教訓。所以,即使在當下各種政策的推動下,換電模式有望迎來發展的春天,業界也應該保持清醒的頭腦,發現目前存在的問題并逐一解決,盡可能減少試錯成本。

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